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  [汽车之家先锋对话] 从靠制造电池起家的“门外汉”，到如今成为中国汽车市场新能源汽车的领军品牌，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在比亚迪汽车这12年的加快速度进行发展中扮演了重要角色，从开始的“逆向开发”，到之后的产业链垂直整合以及制定未来新能源汽车的战略目标，均出自他的决策。本期中国品牌高层对话，我们将与这位传奇人物面对面，看看王传福怎么样看待中国品牌发展的现状，并让他谈一谈比亚迪汽车这十余年的发展变迁。

  作为比亚迪的“掌门人”，王传福一手养育的比亚迪汽车品牌与中国品牌一同携手走过了十余年，那么在他眼中，中国汽车市场以及中国汽车品牌发展坏境和现状是怎样的？

  关于中国汽车品牌的未来发展趋势，王传福认为每个品牌应该去找到符合自己企业的发展路线年制造汽车，经历了从学习、摸索，到创新这样的一个过程，到现在找到了适合比亚迪发展的道路，就是发展新能源汽车。”

  从近些年来看，国家政府对于中国新能源汽车行业的支持力度很大，这不仅体现在购车补贴上，地方政府也相继出台了像新能源牌照、新能源汽车不限行等利好政策，激励新能源汽车在国内快速发展。

  习曾经强调，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。对此王传福非常认同，他表示：“发展新能源车是比亚迪的未来目标，也是近期发展的战略”。

  王传福仅用7年时间就把比亚迪打造成一家上市公司，并在2003年创下全球第二大充电电池生产商的佳绩，而王传福当时并没有因此停下脚步，这位技术工程师出身的民营企业家在2003年决定拿着制造电池赚到的“一桶金”去投资还在成长当中的中国汽车市场。

  “2003年的中国，行行业业发展都不错，唯独汽车市场很大，却没有像样的中国企业。因此我觉得利用比亚迪在电池领域成功的经验，看能不能进到汽车市场做一些努力，实现汽车强国之梦。”对于为何选择进军汽车行业这样的一个问题，王传福回答的十分诚恳，同时通过他的这段话也能发现，王传福是一位有远见，并且具有一定民族主义情怀的中国非公有制企业家。

  对于企业而言，选择踏入全新行业发展是需要勇气的，尤其是比亚迪之前并没有一点汽车制造方面的经验，因此在发展过程中所遇到的阻碍和困难自然不少。当王传福回想起刚成立比亚迪汽车时讲到：“我们进来以后大家都看不起，因为传统汽车企业大部分都是合资的，那么当时合资公司都有一些偏见，认为你是从IT过来的，你如何不行。”

  但是，面对这样的舆论压力，王传福并没选择放弃或者退缩，在他看来，比亚迪的企业观念不一致，王传福说：“汽车市场需要一些变革、需要一些创新，我觉得比亚迪在别的行业一样能取得成功。”

  刚刚进入汽车行业的比亚迪选择收购秦川汽车获得了汽车的“准生证”，之后王传福选择了通过学习和模仿其他成功的产品来打入市场。在中国汽车市场快速的提升的背景下，这样的策略对于比亚迪汽车确实是条发展的捷径。

  2006年-2010年比亚迪迎来了快速地发展的时期，年销量连续翻番，仅用7年时间便达到了100万辆的产销规模。对于当时的快速发展阶段，王传福认为首先是赶上了国内汽车市场快速地发展的好时代。另外，他不否认参照成熟的产品也是当时加快速度进行发展的主要的因素。王传福坦言，“我们一开始最有效的方法就是参照一些大品牌的产品，在不侵权的情况下进行一些适当的借鉴，当时依据市场需求推出F3。这个车当时还比较宽大，价格也比较便宜，最终这款产品每年销量翻番，最高的时候差不多接近两万多台每个月。”

  在比亚迪旗下汽车产品销量猛增的同时，其销售网络也进一步扩张。王传福讲到：“销量的迅速增加，经销商数量也是等比例的增加，最多时经销商达到1200多家。”如此规模在当时的中国品牌当中已经数一数二了。

  在销量爆发式增长的背后，没有汽车企业管理和制造经验的比亚迪渐渐暴露出一些问题，首先是2010年，因为比亚迪制定了较高的销售目标，同时产能大幅度提升，面对销售压力、库存以及等问题，采取四网销售（A1、A2、A3和A4网，每个网络销售不同的车型）的1200多家比亚迪经销商出现了大面积退网。另外除了经销商管理问题之外，比亚迪还在同期出现了因为产能提升而疏忽的产品质量问题。

  关于比亚迪曾经暴露出的问题，王传福坦然说：“2006到2010年期间，5年增长高歌猛进，但也掩盖了很多问题。比如说像一些经销商发展的科学规划、经销商之间的矛盾、经销商的管理，当时我们也缺乏经验。另外，F3上市以后年年都是供不应求，所以每年都在扩充我们的产能，产能扩充太快，之后我们在一些小毛病和细节方面的话也存在一些问题。”

  在2010年比亚迪业绩不佳，连续5年超过100%的增长趋势在2010年被打破，王传福也认识到问题的严重性，并决定进行“三年整改”，同时降低销售目标和资本开支。王传福在回顾三年整改的主要目标时讲到：“整改内容最重要的包含两点，第一是把经销商的数量控制到一个是合理的的水平，第二是产品质量要严抓，并达到合资品牌水平。”

  关于经销商管理，王传福讲到：“当时由于销量增长速度快，四网销售是有问题的，后来我们决定从四个网合并到三个网、三个网合并到两个网。”到2013年，比亚迪原先的四大渠道合并为两大渠道，分别为红网和蓝网，经销商数量从1200家整合为800家，而两个网会分别销售不同的车型，从此比亚迪的经销商渠道趋于稳定。

  除了经销商渠道整合之外，整改期的另一项重点是紧抓产品质量，王传福讲到：“因为早年发展太快，比亚迪汽车缺少对质量的把控，那么在整改期，我们决定将之前从诺基亚和摩托罗拉等世界级品牌那里学习到的优秀品质体系运用到了汽车上去。”通过品质体系提升，比亚迪旗下车型的质量逐渐提升。

  从2012年以后，用户对整改后的比亚迪渐渐恢复了信心，同时其产销量和渠道方面发展也趋于稳定，而在核心技术方面也有一定的积累。对这个过程，王传福讲到：“刚进入汽车行业，我们要像优秀的品牌学习很多技术，包括发动机、整车制造等。”

  “我们花了十年时间，把发动机、变速箱、控制软件，还有车身、汽车电子等技术牢牢掌握住。”在王传福看来，只有掌握这些核心技术才能够做创新，并寻找自我的定位。

  在2013年，比亚迪推出了核心技术于一身的思锐、双模电动车秦和采用全新设计的城市SUV比亚迪S7，同时打出“技术为王，创新为本”的品牌口号。

  比亚迪坚持走以技术为核心的发展路线，不仅因为王传福是工程师的出身，在他看来，掌握当下市场的核心技术将会是成为行业领导者的重要的条件。“当行业发生变革或革命的时候，就需要技术的变革，那么谁是技术的领导者，往往就是行业的领导者”。

  在比亚迪发展过程中一直在强调产业链的垂直整合，像整车大部分的核心零部件和技术均是比亚迪自主研发，包含发动机、变速箱、发动机控制系统软件、转向系统等。未来，比亚迪也将继续走垂直整合的路线。

  在王传福看来，早期的垂直整合是为了掌握各种造车的技术，也还是为了节省本金，减少投资。那今天的垂直整合是为了集成创新。他说：“比亚迪是高度的垂直整合，大部分核心技术都是我们做的，别的企业基本是外购的，而我们刚开始从学习和借鉴中了解到核心技术，并通过十几年的了解，将这些技术都掌握住，之后设计和制造就很容易了。”

  在垂直整合的战略背景下，比亚迪也在创新方面做出了一些成绩。王传福说：“其实做完垂直整合以后我们得知，技术创新很容易，我们天天都会创新，例如比亚迪推出的带遥控功能的智能钥匙、手表钥匙，包括双模技术这些都是全球首创。”王传福认为，汽车创新其实是很多技术之间的相互启发、相互叠加、相互作用产生而成的。

  另外，王传福认为，技术并不仅仅是为产品服务的，还要为企业战略服务。“比如说8年前我们就知道，到了今天我们电池、电机、电控能达到怎样的水平，有了这些判断以后，作为企业家来说，制订战略方向更准确，并且会投入大量资金，因此我们大家都认为技术其实首先要为战略服务。”

  因此，比亚迪的战略是根据技术发展趋势而提前制定的，王传福讲到：“我本人还有我们的团队都是技术型的干部，我们逻辑关系很强。对每一个战略的制定都是根据严格的逻辑数据，按照技术的发展趋势，然后来定我们的方案。而不是说靠大胆、靠蛮干、靠赌博，那不是我们的风格。”

  王传福认为，技术会让一个企业家定出一个很好的方向，这个方向会让自己比别的企业节约时间。超前的战略可以让开发出的产品抢占先机并且有机会做出改进；还可以最先跨上规模的门槛，减少相关成本；另外，还能是政策的最大受益者。综合看来，都会让企业变得更有竞争力。

  比亚迪曾于2008年推出首款双模电动车F3DM，随后投放了纯电动车e6、比亚迪秦、唐等新能源车型，在2014年4月和2015年4月，比亚迪针对新能源汽车领域发布了“542”产品战略和“7+4”市场战略，那么是什么原因让王传福决定去全力发展新能源汽车？在两大战略背景下，比亚迪未来在新能源方面的发展又是什么样呢？

  前几年，中国新能源汽车市场的基本配套设施不完善，也没有过多的国家政策支持，那是什么让王传福对新能源汽车如此“动心”呢？他说道：“新能源车是个崭新的领域、使用新的技术，同时也是个新的市场。这点我们和国外企业也是平起平坐，因此我们有机会弯道超车。”从王传福的这番话中显而易见，新能源市场对比亚迪而言是一个新机遇，通过发展过程中技术积累等优势，比亚迪试图在全新领域当中超越对手。

  关于比亚迪在新能源汽车市场的优势，王传福说：“石油资源和空气污染这两点促成我们新能源车必须要大发展，那么要大发展怎么办？要变革，我们应该新技术。这时候我觉得一个垂直整合的企业，拥有高度集成的技术，它会走到最前面，它的创新速度比任何一个企业都要快。”正因如此，王传福更加坚定了他决定全力发展新能源汽车的决心。

  2014年4月，比亚迪曾发布针对未来新能源汽车产品的542战略，其中“5”代表0-100km/h加速时间控制在5秒以内，“4”代表电四驱，“2”代表百公里油耗2升以内，在未来，比亚迪旗下的大部分插电式混合动力车型都将按照542这一标准去打造。已经上市的唐，还有宋与元双模版均是542战略下的全新产品，各项性能指标均将达到这三项性能标准。

  关于542战略，王传福说：“542战略代表了比亚迪对新能源车的一些理解，并以产品性能和数字来规划我们未来的产品。”对于此战略的意义，王传福补充道：“因为本身双模车是由电动机+燃油发动机组成，所以在性能方面具有一定优势，因此我们要做的是超级性能车，性能相比传统车实现100%以上，甚至300%的提升。这种颠覆的东西，才能打动消费者的心，并让他产生购买的欲望，同时我们的双模车还具有节能环保的特点。”

  通过插电式混合动力的技术优势，比亚迪未来的双模电动车将在加速性能和油耗方面超越不少同级别合资品牌对手，同时这类车型还能够享受国家的相关补贴政策，通过这一战略从而逐步实现“弯道超车”的发展目标。

  不过，未来国家针对新能源汽车的相关补贴会逐年缩水，地方政策也会同步退坡，在业内人士看来，这可能会对大部分中国汽车品牌的新能源汽车销量造成直接影响，对此情况，542战略下的比亚迪双模电动车是否也会有危机感呢？

  王传福认为，比亚迪的双模电动车最大卖点在于性能方面颠覆性的提升，第二它还能达到节能环保的目的，因此相比对手，通过垂直整合来有效控制成本的双模电动车更具市场竞争力，相比另外的品牌的同级车型更具性价比。他说：“补贴政策退坡对比亚迪的双模电动车没影响，它是一个超级性能车，同时还带来环境的改善。这样的车不受政策的影响。”对于新能源车的推广，王传福认为需要研究消费者的心态。“让我们消费者为环境买单其实是不够的，还要给消费的人提供更强的性能和超值的价值，这样消费者才更能接受。”

  电池产能跟不上，制约整车产能的情况一直是近些年来新能源汽车企业的大难题，而比亚迪也遇到了同样的问题，秦在某些地区的热销导致其产能不足，而最大原因是电池供应不上，外加比亚迪还有像唐、宋以及未来包括元在内的双模电动车陆续登陆市场，所以扩大电池工厂规模迫在眉睫。

  王传福讲到：“2015年我们在深圳投资了8个吉瓦时的新电能厂，加原来的2个吉瓦时，今年年底我们会达到10个吉瓦时的电池产能。10个吉瓦时目前来说是全球已经投产的工厂当中最大的。”但，如此大规模的工厂未来仅供应乘用车又有些过剩了，对此王传福解释道：“新工厂产能开始释放之后，会供应给秦，还有唐、宋以及元等产品，还有我们的电动大巴，目前电动大巴卖得也很好。包括是欧洲也好、美国也好、还有像深圳也好，大量的需求。”

  在发布542战略的第二年，比亚迪发布了新能源车“7+4”全市场战略布局，对外宣告全面进军新能源汽车市场。其中“7”代表7大常规领域，即城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车；“4”代表4大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口。比亚迪的目标是把中国道路交互与通行领域所有用油的地方全部用电来替代，逐步实现全市场电动化布局。

  对于7+4战略的目标，王传福说：“如果战略中涉及到的7种车辆类型和4个领域能够全部实现电动化，那么我们便实现了真正的零排放，而比亚迪也在逐步实施当中。”

  针对不同的车型种类，比亚迪也制定出不同的电动化解决方案，王传福讲到：“比如像大巴、出租车基本上以纯电动为主，因为它们基本在城市里使用，固定路线、固定区县，不需要跑长途，纯电动的解决方案更佳。私家车的话，考虑到中国市场现在充电站的基础设施问题等等，我们采用双模动力系统（即插电式混合动力），城市用电，短途用电、长途用油。而像物流车、环卫车慢慢的开始进入开发，有的已确定进入验车阶段，很快进入市场销售。”

  就像王传福所说的一样，比亚迪不仅在乘用车领域全力发展新能源汽车和技术，在城市公交、出租车等非个人领域也有了一定成果，并且开拓到了海外市场。例如2015年10月，在习的见证下，比亚迪首款双层巴士亮相英国伦敦，2015年底之前，5台双层电动大巴将会在伦敦开始为期3年的试运营，同时比亚迪也与英国客车制造商ADL正式签署了成立合资公司的协议，该协议金额达到6.6亿英镑。另外，比亚迪也曾向美国和英国等市场售出过电动大巴。可见比亚迪未来新能源的战略不仅仅停留在个人乘用车领域，而是一个全市场的发展方向。

  “如果7+4战略可以在一定程度上完成电动化，那么电动车的时代就到来了，对我们二氧化碳的减排也好，对城市PM2.5的治理也好，对地球减少化石资源的依赖也好，都是有很大的好处。”从王传福的一段话来看，比亚迪的电动化战略涉及领域之大，不过未来能否顺利实现，目前看还是个未知数。

  从入行时曾被人看不起，到如今成为新能源汽车市场的领跑者，比亚迪这一路下来并非一帆风顺，加快速度进行发展过程中所遇到的挫折让比亚迪渐渐成长起来，而王传福也一直在坚持以技术为核心的发展道路，同时产业链的垂直整合也是中国品牌当中为数不多的发展模式。未来，在两大战略的指引下，比亚迪势必会全力发展新能源汽车领域，那么随着消费者购车观念的转变和国家政策引导，相信未来新能源汽车将会有更好的发展前途。最后，祝愿比亚迪的新能源战略目标能够尽快实现！（文/汽车之家 兴珉）

  比亚迪的产品总是关注度比较高的车型，这次的自动挡还算一款比较符合市场的产品，不到8万可以买个代步的紧凑型自动挡车是个不错的选择。只不过我们仍就比较遗憾的在新推出的自动挡身上看到之前BUG的遗留：没化妆镜、无后雨刷，让人遗憾。

  自动挡的F3-R填补了产品线的一个空白，拓展了潜在用户群。不过就产品本身来说，它和手动车型并没有太大的区别，而在自动变速箱与发动机的匹配方面，它也只是做到了“能用”，而不是“好用”。如果只是想要个经济实惠在自动挡车型来代步还可以考虑。

  尽管比亚迪F3-R 1.6AT在外观上仅仅改动了进气隔栅，但我对此依旧很认可且知足的，毕竟这也是个很有心意的改进；对它的动力方面我实在不敢恭维，本来就不强的发动机再配上4AT变速箱，只能说是简单、够用。相比之下，我还是推荐1.5MT车型。

  比亚迪F3-R给我带来了一些惊喜与失望，文章里写的很清楚，我们要给予努力做功课的国产厂商最大的支持，但是对于产品方面的细节，我还不是很满意，女友那句：“没化妆镜我不考虑这车”真是让我印象太深刻了，这就是赤裸裸的用户诉求，这么一个细微配置就决定了几万元的决策。

  可以说比亚迪F3-R的“混搭”造型比较成功，对此我们仍旧是给与肯定的；该车内饰的整体感觉很不错，细节之处还有很大提升空间的。我喜欢的是F3-R对“大面儿”上的足够照顾，而不满意的是日常使用的配备还不完善。价格上的优势固然重要，但是对产品的定位与质量追求一定别丢。

  比亚迪经过几年时间的积累，产品愈发趋于成熟。厂家充分揣摩消费者心里，F3R的配置比较丰富，而且都还算实用。受限于价格原因，内饰的材料很一般，但好在装配还比较细致，整体看上去也找不到什么大毛病。来自三菱的4G系列发动机在国内很常见，动力够用。底盘及悬挂厂家还需积累经验，希望今后的产品能够有所提高。